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La Conférence mondiale des véhicules connectés 2022 s’est ouverte vendredi au Centre international des expositions de Chine à Beijing et durera quatre jours.
Quel est l’enjeu pour la Bretagne et ses investissements d’avenir dans la mobilité augmentée ? Sur les pas de l’explorateur breton Victor Segalen, mais aussi d’autres pionniers et découvreurs comme Prosper Marie Gicquel, ingénieur naval, qui a participé à l’élaboration de l’arsenal impérial chinois et qui est devenu l’ami du souverain de l’empire du Milieu, la question des mobilités traverse le temps et les continents, en restant au cœur des enjeux de demain.
Le tracé et les stations de la ligne B du métro de Rennes suscitent beaucoup d’incompréhension, tant par le manque de vision et de prospective qui a précédé son lancement. Menée à la hâte pour flatter les ambitions d’Emmanuel Couet à Saint-Jacques-de-la-Lande, cette nouvelle ligne ne dessert nullement l’aéroport de Rennes. Pire, elle oublie des axes stratégiques nord-sud de la métropole lourdement engorgés comme le secteur Alphasis sur la commune de Saint-Grégoire et Bruz au sud.
La réelle inquiétude qui habite de nombreux décideurs concerne le rétropédalage sur le plan de l’attractivité internationale de la capitale bretonne. Au lieu de stimuler l’ouverture du territoire, la plupart des jumelages qui existent fonctionnent en circuit fermé.
Elus et techniciens maîtrisent peu les relations internationales. Pourtant, ils bénéficient d’un vaste réseau de coopération décentralisée capable d’éclairer des choix d’avenir. D’autant de ressources pour les aider à bâtir des politiques publiques audacieuses.
Ce qui frappe en 2022, c’est qu’au lieu d’investir des millions dans un tracé de métro coûteux et sans réelle cohérence, la métropole n’est pas capable de capitaliser un seul centime sur son jumelage avec la ville de Jinan, capitale de la province du Shandong. L’association des cadres bretons a mené de nombreux voyages d’étude sur place pour examiner les opportunités d’une relation triangulaire entre la Corée du sud, la Bretagne, Jinan et la province chinoise du Shandong qui concentre la plus forte communauté coréenne sur le sol chinois.
Riches d’une ouverture maritime et d’un esprit d’innovation, ces trois Péninsules cultivent une singularité commune : celle d’un territoire décentralisé travaillant à la fois en réseau et vers l’extérieur. Deuxième région française pour l’enseignement du chinois, la Bretagne a développé des relations depuis 1985 avec la province côtière du Shandong. Depuis, des capitales bretonnes se sont jumelées avec les grandes villes de cette province, ainsi Rennes avec Jinan, Quimper avec Yantai, Brest et Nantes avec Qingdao, Saint-Brieuc avec Weifang, et Lorient avec Rizhao.
A l’échelle du Grand Ouest, un jumelage existe entre Angers et Yantai et un bureau de représentation à Qingdao représente les Pays-de-la-Loire au Shandong, ancienne concession allemande en Chine. Les chinois gardent le souvenir de l’ingénierie européenne dans les concessions (Qingdao, « la seule ville jamais inondée » grâce aux canalisations allemandes).
Un livre blanc qui s’intitule : « L’Hermine et le Lotus » aborde un certain nombre de pistes de coopération entre la Bretagne et la province chinoise du Shandong qui entretient aussi une coopération avec la Province du Québec.
Pour envisager les mobilités du futur, il est souvent évoqué une relation triangulaire à imaginer entre le Québec, la Bretagne (avec son site PSA : http://www.rennes.psa.fr/) et le Shandong où est implanté le siège chinois de Peugeot Scooters.
Depuis 2016, Investissement Québec a travaillé sur la création récente d’une coentreprise francoquébécoise pour les composants des véhicules électriques, associant PSA Peugeot Citroën, Exagon Motors, Investissement Québec et IndusTech, une filiale d’Hydro-Québec.Les scooters électriques forment une composante importante de la nouvelle génération de mobilité chinoise.
« Mais alors, dit Alice, si le monde n’a absolument aucun sens, qui nous empêche d’en inventer un?» – Lewis Carroll
Malheureusement, deux éléments fragilisent cet adage : l’esprit moutonnier et la paresse intellectuelle des élus de Rennes métropole qui manquent cruellement de panache et de sens de la prospective.
Kevin Lognoné
Crédit photo : DR
[cc] Breizh-info.com, 2022, dépêches libres de copie et de diffusion sous réserve de mention et de lien vers la source d’origine
4 réponses à “Rennes. Un métro déjà obsolète, nourri par une absence de prospective ?”
Pour un élus, l’important est de percevoir ses indemnités en faisant en sorte de ne pas faire de vagues !
Le métro automatique n’a pas son pareil pour traverser la ville en s’affranchissant des contraintes de la circulation urbaine, avec des vitesses moyenne/de pointe confortables (ce que permet le contact pneu/piste), en toute sécurité, que ce soit pour les usagers ou pour l’ensemble des habitants.
Le tramway, très agréable pour découvrir la ville, est malheureusement un mode de transport dont l’exploitation reste largement tributaire des nombreux aléas de la circulation, dont les accidents (piétons, véhicules) notamment en centre ville (sans compter les interruptions/dégradations lors de manifestations), qui affectent grandement sa régularité. Sa « capacité d’emport » est beaucoup plus faible, il n’est bien évidemment pas possible d’engager des rames toutes les 90 voire 60s tel que le propose un système automatisé de type VAL.
Outre le métro automatique, il paraît plus cohérent, aujourd’hui, de se tourner vers les BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) qui peuvent être électriques, autonomes ou alimentés en station (« biberonnage »), avec une infrastructure adaptée (tels les « BusWay » nantais) plutôt que vers le tramway traditionnel. En termes d’exploitation, le BHNS s’approche du tramway et fait même parfois mieux (vitesse, capacité de freinage) avec une infrastructure moins coûteuse.
C’est l’option retenue par Rennes Métropole dans la continuité du métro, et en complémentarité, dans l’optique d’une desserte prolongée de zones moins denses de l’agglomération.
Attention, dans votre article vous mentionnez le coût important de construction d’une ligne de métro, tout en réclamant en même temps une desserte VAL de l’aéroport, ce qui semble tout à fait contradictoire.
C’est justement en zone dense de l’agglomération qu’une ligne de métro automatique révèle tout son intérêt et son potentiel, en complémentarité, le prolongement des lignes vers les zones moins denses de l’agglomération (dont l’aéroport) peut se faire par Bus à Haut Niveau de Service.
Par ailleurs l’aéroport de Rennes-Bretagne ne présente pas, aujourd’hui, un volume de voyageurs suffisant pour justifier une telle desserte (on ne peut pas sérieusement envisager d’acheminer des rames automatiques toutes les 90 voire 60s vers l’aéroport.)
NB: l’aéroport de Lille-Lesquin n’est pas desservi par VAL (navette routière), de même que celui de Toulouse-Blagnac, pourtant beaucoup plus important (tramway).
Mon second commentaire n’est pas publié.