Aviation, Aéronautique. Réflexions sur l’âge, l’accidentologie en montagne, et nos règlements, par Denis Turina

A LA UNE

Denis Turina vient de publier un article dans la revue « Piloter » (Mars-Avril 2020) intitulé Réflexions sur l’âge, l’accidentologie en montagne, et nos règlements que la direction de la revue a bien volontiers accepté que nous reproduisions ci-dessous.

(Pour s’abonner à la revue ou contacter l’équipe, c’est ici)

Denis Turina possède 4 000 heures de vol dont :

  • 1 000 sur avions légers.
  • 400 sur planeur.
  • 1 200 sur Mirage III.
  • 500 sur F-100 Super Sabre.
  • 500 sur Fouga, dont 350 comme instructeur.
  • 350 divers : T-33, Broussard, MD-312.
  • 350 sauts en parachute dont trois éjections (1 Mystère IV, 2 sur F-100).

L’accident récent de deux pilotes un peu âgés, convertis à l’ULM pour contourner les contraintes réglementaires de la licence de pilote privé, fait resurgir chez moi quelques réflexions sur la sécurité aérienne en général et sur la place du volet médical en particulier :

– Comment et jusqu’où améliorer la sécurité de tous, sans réduire le plaisir et la liberté de chacun ?

– Quelle part réserver aux différents contrôles : pilotage, connaissance des procédures, réglementation et condition physique des pilotes ?

– Comment aborder les problèmes liés au vieillissement des pilotes et réduire cette cause d’accidents, réelle ou injustifiée ?

Je manque d’éléments objectifs et chiffrés pour étayer ce dossier et mon argumentation est forcément partiale. Je me bornerai donc à exprimer ma façon de voir les choses à travers le prisme déformant de mon expérience personnelle.

Mon ambition est d’essayer d’améliorer la sécurité en souhaitant un peu de transparence, de pédagogie et d’humanité dans une procédure médico-administrative de délivrance de dérogations qui exclut le principal intéressé.

L’ÉTAT DES LIEUX

Les risques : Pour moi l’aviation légère et sportive, avion, planeur, ULM, est une activité exercée librement et à titre privé. C’est pourquoi je la compare volontiers à la pratique du ski ou de la randonnée en montagne. On pourrait aussi ajouter d’autres activités de loisir comme la navigation de plaisance, les sports nautiques, l’équitation, le vélo tout-terrain, etc. Ces activités exigent de leurs pratiquants un minimum d’apprentissage et de qualités physiques et intellectuelles. Elles présentent aussi des risques d’accidents comparables dont les conséquences sont réelles et mesurables.

Une activité de loisir pratiquée à titre privé.

Les causes d’accidents sont principalement de deux ordres :

– Un manque de rigueur ou d’anticipation dans la préparation et dans la conduite du vol.

– Un défaut de maîtrise de l’avion et de sa trajectoire, ce qui peut aboutir à une collision avec le sol ou d’autres aéronefs.

Elles ont parfois une origine médicale :

  • Malaise en vol… fatigue… mauvaise hygiène de vie.
  • Manque de vigilance et de concentration.
  • Déficit d’attention dû à l’âge (D.A.D.A.).

Pour le vol en montagne, les causes d’accidents sont donc les mêmes que celles du skieur ou du randonneur à pied. Dans les deux cas, les prérequis pour les pratiquants sont une compétence technique et une bonne condition physique et mentale pour assurer la sécurité du vol ou de la course.

Les conséquences des accidents. En aéronautique, elles concernent les équipages et les passagers. Parfois également les tiers au sol. Elles pourraient être dramatiques pour toute la communauté en cas de chute sur une installation industrielle (raffinerie, centrale nucléaire) ou collective (école, hôpital). Seraient-elles très différentes s’il s’agissait d’un accident d’avion léger, de planeur ou d’ULM ?

En courte finale sur La Salette.

Dans la randonnée, les conséquences peuvent être dramatiques pour les pratiquants, plus rarement pour les tiers, même si les risques pris par les sauveteurs peuvent être très importants.

Les contrôles de compétence et d’aptitude :

  • Pour l’aéronautique : examens au sol et en vol pour la délivrance d’un brevet, contrôles en vol et visites médicales. Les contrôles sont plus importants pour les pilotes d’avions et de planeurs que pour les pilotes d’ULM.
  • Pour le ski ou pour la randonnée en montagne : aucun contrôle !

Courte finale à La Salette vue du sommet.

MON AVIS SUR LES RÈGLEMENTS

Il faudrait trouver le meilleur équilibre entre le développement de l’activité et son nécessaire encadrement. Trouver un juste milieu entre le « toujours plus de règlements » et le « juste assez ». En fait, il faut permettre à la collectivité de vivre en harmonie et essayer de la protéger contre les imprudences que nous sommes tous susceptibles de commettre. Il faut limiter les conséquences des accidents aériens et s’attaquer à leurs causes.

Les moyens existants pour atteindre ces objectifs sont fondés sur la formation technique des intervenants et sur le contrôle de leurs compétences.

Qui sont les acteurs concernés ?

– Les pratiquants : pilotes, mécaniciens, responsables de clubs, qui sont soumis à la réglementation.

– Les professionnels de la réglementation : ceux qui la définissent et ceux qui la font respecter.

Puisque cela concerne des activités comparables, pourquoi ne pas aligner le règlement sur le « moins-disant ». Ainsi pourquoi n’appliquerait-on pas les règles de l’ULM à toutes les activités aéronautiques de loisir ? Il serait intéressant d’étudier les conséquences d’une telle décision pour la collectivité ?

LA CONFIANCE N’EMPÊCHE PAS LE CONTRÔLE

Les contrôles techniques : Pour ma part, qu’ils soient au sol ou en vol, je considère qu’ils sont suffisants et efficaces. Rien n’empêche chaque club d’adapter son règlement intérieur aux conditions particulières qui le concernent. Dans notre club, par exemple, tout pilote qui n’a pas volé pendant deux mois doit prendre contact avec un instructeur qui décidera de l’opportunité et du contenu d’un contrôle en vol. Idem pour se rendre sur certains aérodromes ouverts à la CAP et dont l’environnement est considéré comme délicat (densité de trafic, proximité du relief).

Contrôles médicaux : Ils sont eux aussi nécessaires, ne serait-ce que pour éviter les risques liés à certaines pathologies qui ne permettraient pas d’assurer le pilotage d’un avion léger. Mais quels sont les risques médicaux liés au pilotage d’un avion léger ? Pourquoi est-il nécessaire d’exiger un contrôle médical spécialisé pour cela ? Les risques sont-ils différents dans le cas du pilotage d’un ULM ou d’un avion ?

À moins d’être inconscient, chaque pilote tient à terminer son vol en bon état et chacun d’entre nous est, au moins une fois dans sa vie, resté au sol parce qu’il ne se sentait pas en bonne forme physique ou mentale pour piloter. La PPV du pilote est aussi importante que celle de l’avion. Il m’a suffi d’un seul vol de contrôle en biplace, sous une verrière et au grand soleil, pour comprendre que le plaisir de lustrer la pente avec le saumon d’un planeur monoplace ou d’un avion remorqueur, n’était plus très raisonnable compte tenu de mes capacités physiques.

La transparence me paraît plus efficace que l’opacité pour apporter la confiance, l’adhésion, et la crédibilité. Si une restriction médicale de vol, même minime, doit être appliquée, le bon sens et un peu d’humanité voudraient que le « décideur » donne au moins une explication ou propose un entretien à la personne directement concernée.

Toute dérogation individuelle suppose l’existence d’un risque particulier, ou d’un handicap, qui reste inconnu du principal intéressé. Le silence, réglementaire qui entoure cette décision est aussi lourd à porter que la restriction elle-même !

LA CIRCULATION AÉRIENNE

Les règles de l’air, les cartes et autres documents aéronautiques se compliquent de plus en plus et les zones libres de survol se réduisent comme peau de chagrin. Combien de pilotes se sont égarés et combien ont été accidentés par peur de se retrouver en infraction ? En clair, on peut se demander à quel point la réglementation excessive permet d’accroître la sécurité ? Car, aucun règlement n’empêchera un individu décidé, inconscient ou suicidaire de prendre des risques ou de faire n’importe quoi. On peut donc se demander pourquoi il existe des règles différentes pour les avions, les planeurs, et les ULM ? Les risques et les contraintes sont-ils si différents ?

CEINTURE + BRETELLES + PARAPLUIE = SÉCURITÉ ?

Quand l’autorité décisionnaire cherche à se protéger de risques judiciaires ou administratifs, c’est l’utilisateur qui en paie le prix. Ainsi, chacun sait que n’importe quel responsable de club, président, instructeur peut se retrouver rapidement devant un tribunal. Or il se passera beaucoup de temps avant qu’un représentant du service public fautif comparaisse devant une commission de discipline pour être sanctionné.

DE l’ABÉRRATION DES RÈGLEMENTS…

En 1968 je passais pratiquement tous mes week-ends à sauter en parachute à Azelot. Le pilote du Broussard me poussait à passer ma qualif largueur pour que je puisse l’aider. Après m’être fait un peu tirer l’oreille parce que je préférais sauter, je me rends au bureau des licences d’Essey-lès-Nancy, pour me renseigner. Le gars regarde mon carnet de vol et me dit :

— C’est pas possible pour l’instant. Il vous faudrait 50 heures de Broussard et vous n’en avez que 30. Par contre, je peux vous donner la qualif qui vous permettrait de larguer à partir du Dragon, à Lunéville. Vous comprenez, pour le Dragon qui est bimoteur, il suffit de 100 heures de bimoteur et vous les avez largement sur Fouga. Réglementairement c’est bon.

J’ai vite quitté son bureau… Je savais que les gars du paraclub de Lunéville ne comprendraient pas que, bien que je sois pilote de Mirage, je ne me sentais pas compétent pour larguer huit paras sur un Dragon que je ne connaissais pas, sans doubles commandes, et sans que j’aie un minimum d’expérience du largage.

ENCADRÉ 2

Pour les vacances de ce même été 1968, avec trois amis parachutistes dont l’un venait d’obtenir son PP1 à l’ENAC, nous prévoyons de faire un voyage dans le nord de l’Europe. À charge pour lui qui avait du temps libre, de trouver un avion. Un peu plus tard il m’annonce avoir trouvé un Wassmer Super IV. Petit problème : j’ai bien un brevet de pilote privé civil valide, mais sans la qualif train rentrant.

Mon copain avait ses entrées à Saint-Yan. Moyennant un petit crochet pour un contrôle en vol sur la route de départ, j’ai pu obtenir le précieux document qui m’autorisait à rentrer et à sortir le train d’un avion civil, action que je faisais depuis des années sur des avions militaires.

ENCADRÉ 3

Juste avant de quitter l’armée, à Salon en 1979, je décide de me faire délivrer un brevet de pilote professionnel par équivalence de mon brevet de pilote militaire. En prévision d’un contrôle par un pilote inspecteur civil, je m’entraîne sur Mousquetaire et sur Noratlas pour respirer un peu de CAG. Surprise : aucun contrôle en vol n’est prévu ! Ma seule obligation est de me déplacer à Marseille dans un bureau des télécoms pour « jurer que je ne révélerai pas les secrets que je pourrais entendre sur les ondes de la VHF ». Comme je crois à une plaisanterie, je téléphone audit bureau pour expliquer que, pendant des années, j’ai utilisé les fréquences radio des forces stratégiques. Nenni mon bon monsieur. Il a fallu qu’avec trois copains dans le même cas, nous allions à Marseille. Quand nous sommes arrivés à l’adresse indiquée sur la convocation, il s’agissait d’un bureau décentralisé et il n’y avait personne. Pas même de troquet avec vue sur la porte d’entrée. Au bout d’une heure d’attente sur le trottoir, l’un de nous a cherché une cabine téléphonique et appelé le bureau central pour nous renseigner. La réponse a été quelque chose comme : « L’agent devrait être là, si dans un quart d’heure il n’est pas arrivé vous pourrez rentrer à Salon. » Ce que nous avons fait, et nos équivalences ont été délivrées sans autre forme de procès. Je ne sais toujours pas s’il nous aurait simplement fallu jurer en levant la main droite devant un agent assermenté ou si nous aurions dû signer un imprimé ? Vive l’Administration !

CONCLUSION

S’abriter uniquement derrière un règlement peut être interprété comme une fuite de responsabilité. Ne rien vouloir expliquer peut être interprété comme de l’arrogance ou comme du mépris. Pour une autorité responsable, expliquer le bien-fondé d’un point de règlement ou une prise de décision particulière n’est, à mes yeux, ni rendre compte, ni se justifier, encore moins s’abaisser. C’est faire preuve de pédagogie, d’humanité, de considération.

Denis Turina

Illustration : DR
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