Quimper. Les Intercités dans le viseur du rapport Duron : le Quimper-Bordeaux menacé de mort

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28/05/2015 – 07h30 Quimper (Breizh-info.com) – Le corail Intercités Quimper-Bordeaux bien pratique pour les voyageurs entre Nantes et Redon (quand il n’est pas en retard) appartiendra peut-être bientôt à un passé révolu. Et avec ses lui ses vieilles locomotives BB67400, nées au moment où l’homme a posé le pied sur la Lune. Plusieurs d’entre elles, à bout, hors d’âge, grillent chaque été sur la ligne. Un symbole de l’état de dégradation avancée de l’offre Intercités en France.

Remis par l’ex-maire de Caen et toujours député du Calvados Philippe Duron ce mardi 26 mai, un rapport sur les lignes Corail Intercités et Intercités de nuit préconise des coupes claires dans le réseau par trop hétérogène. « On a mis tout et n’importe quoi sous le nom d’Intercités« , a affirmé  le député dans une interview donnée à la radio normande Tendance Ouest. Pourtant, ce réseau rebaptisé Train d’équilibre du territoire en 2010, lorsque pour la première fois des voix insistantes se sont faites entendre pour sa suppression, est vital pour certaines régions françaises.

trains du Centre 417

Difficile de ne pas être d’accord sur le constat d’hétérogénéité. Il y a des lignes radiales, dont certaines traversent toute la France en reliant de nuit comme de jour Paris à la frontière espagnole via Orléans, Limoges et Toulouse (axe POLT) ou Béziers et Cerbère. Il reste aussi quelques liaisons transversales qui ont survécu à des décennies de recentralisation ferroviaire sur Paris : si les axes Orléans-Troyes ou Saint-Nazaire – Laval ont disparu, les Corail ont permis de sauvegarder la quasi-moribonde et pourtant utile ligne Caen-Le Mans-Tours, ou encore les liaisons Hirson-Metz, Reims-Dijon, Nantes-Bordeaux et Clermont-Bordeaux; parfois les Corail sont la seule alternative low-cost au TGV. Il y aussi des liaisons régionales structurantes, comme Caen-Paris, Tours-Orléans-Paris ou encore Paris-Nevers par Montargis, ou encore les lignes Paris-Amiens ou Paris-Saint-Quentin. Et enfin des lignes éparses dont on se demande comment des Corail ont pu subsister (Marseille-Nice, Quimper-Nantes) alors qu’ils ne représentent plus qu’une toute petite part du trafic ou pourquoi ces lignes pourtant tout à fait locales n’ont pas été reprises par le réseau TER (Le Havre-Rouen, Saint-Quentin vers Cambrai et Maubeuge, Amiens-Boulogne sur Mer).

Autre conclusion du rapport : il faut en finir avec les trains de nuit. Trop vétustes, trop chers. Tant pis pour ces trains qui sont parmi les derniers éléments à faire croire aux français qu’ils vivent dans un grand et vaste pays. La France est une « puissance de taille moyenne« , donc poubelle. Selon la Cour des Comptes ils représentent 3% de l’offre mais 30% du déficit des trains. Pour quatre dessertes principales, au départ de la gare d’Austerlitz sauf pour le Strasbourg-Nice/Port-Bou : Paris-Hendaye/Irun, Paris-Cerbère, parfois limité à Toulouse voire Brive, et Paris-Briançon. D’ailleurs l’Allemagne, érigée en modèle singé à répétition jusque dans une réforme territoriale pour le moins bâclée, les a supprimé : et en France, entre horaires pour le moins bizarres et trajets qui illustrent surtout le proverbe comme quoi la fantaisie est le plus long chemin entre deux points, le voyageur ne sait plus à quel saint ferroviaire se vouer.

Dernière en date : à cause du plan Vigipirate renforcé, les gares de Limoges, Brive, Toulouse, Montauban, et quelques autres, jusque là ouvertes 24h/24 car c’est là, au milieu de la France, que se croisaient les trains de nuit et qu’étaient relevés conducteurs et contrôleurs, ne le sont plus. Ainsi, le voyageur qui veut descendre nuitamment de Limoges à Toulouse pourra effectivement monter dans le train de nuit venant de Paris, à 1 h 21. Tout juste : neuf minutes après la gare ferme. Mais il ne descendra pas à Toulouse. Ni à Brive. Ni même à Montauban. Mais, après quatre longues heures à vitesse d’escargot, à Castelnaudary. Puis il attendra dans le froid pendant plus d’une heure le premier train – un TER – vers Toulouse; la gare est fermée. La ville, à cette heure, est morte. Perspectives peu encourageantes pour espérer appâter le voyageur. D’autant plus qu’il ne trouvera ni voiture-restaurant, ni machine à café dans ce train : pour limiter le déficit, ces services ont été supprimés. Sans tambour ni trompette. Dans les Teoz en revanche la voiture-restaurant a été avantageusement remplacée par une roulante où l’on peut acheter des sandwich, des boissons chaudes et fraîches ainsi que des confiseries.

Par ailleurs le rapport insiste sur le sous-investissement dans le réseau de la part de la SNCF. Avec une incongruité de taille : bien qu’il propose de supprimer des trains par économie, il recommande de commander de nouveaux trains… soit 510 millions d’euros financés par l’Etat, plus que le déficit annuel des trains Corail (450 millions d’€) ! Pourtant, tous les Corail ne sont pas hors d’âge. Sur la plupart des lignes, les trains sont un assemblage de voitures classiques effectivement un peu vieillotes, et de voitures très récemment modernisées reconnaissables à leurs portes carmillon, leurs teintes douces (beige et vert clair) et leur abondance de prises électriques. En revanche, la situation est plus difficile sur les trains de nuit. Selon un mécanicien habitué de la ligne Paris-Toulouse, « les voitures sont hors d’âge. Les places assises sont un supplice : heureusement, comme elles sont souvent à moitié vides bien que ce sont les moins chères, les voyageurs se débrouillent. Les voitures-couchettes c’est pire. Dans deux ans, il faut les déclasser. » Et on oublie les pannes de matériels !

Sur les voies, la situation n’est guère plus reluisante, ce que souligne le rapport : les infrastructures sont « insuffisamment entretenues » et « les travaux de régénération mis en place depuis 2012 ont fortement perturbé les circulations« , notamment avec la suppression des trains les plus tardifs ou la suspension complète des circulations sur certains axes transversaux (comme l’axe POLT) certains week-ends. Pour l’entretien des infrastructures, deux lignes paraissent plus symboliques que les autres : le Cévénol, de Paris à Marseille par Clermont et Nîmes et l’Aubrac, de Paris à Béziers par Clermont. Le premier est aujourd’hui limité à la section Clermont-Nîmes, le second à Clermont-Béziers. Là-bas, pas d’alternative. Il n’y a que ces lignes, taillées dans un terrain hostile, souvent à voie unique et non électrifiées. Lassées par l’abandon manifeste du réseau par RFF et la SNCF – limitation de vitesse très basses, voies dans un état catastrophique, menace de suspension totale des services ferroviaires – les élus se sont mobilisés à partir de 2009 et les deux régions Languedoc et Auvergne ont mené des travaux d’ampleur pour au moins donner un avenir à ces lignes stratégiques pour le désenclavement du Massif Central.

Dernière conclusion du rapport : réorienter les efforts. En abandonnant les trains de nuit. En laissant certaines lignes transversales à la concurrence des autocars : ainsi des tronçons Bordeaux-Toulouse, Marseille-Nice, Bordeaux-Lyon, Toulouse-Hendaye, Caen-Le Mans – Tours. Ce qui fera la joie des deux principaux acteurs français, Transdev, filiale de Veolia, et Keolis, filiale de… la SNCF. En les transférant aux régions, comme pour le Paris-Montargis. En réduisant de moitié l’offre, comme entre Paris et Belfort ou Paris et le Havre. Ou en diminuant un peu l’offre comme entre Paris et Tours, pourtant à la fois une radiale et une ligne structurante pour la région Centre. Ou en rajoutant au contraire des trains, comme sur les lignes Paris-Rouen et Paris-Caen, devenues depuis longtemps des trains de grande banlieue et complètement surchargés aux heures de pointe, d’autant qu’ils servent aussi de direct entre Mantes la Jolie et la capitale. Quant à Nantes-Quimper, le rapport Duron préconise sa reprise par les TR. En tout, de 1.5 à 3 milliards d’euros seront nécessaires pour moderniser et adapter le réseau des trains d’équilibre du territoire, selon le député.

Contrôleur SNCF sur les trains de nuit : « nos lignes sont condamnées« 

Appelons le Alexandre. Briviste, contrôleur sur les trains de nuit – on doit dire ASCT (agent de service commercial trains) dans le jargon de la maison. Les trains de nuit bientôt finis, ça fait des années qu’il entend le refrain.

« Mais ça devient de plus en plus net ces dernières années. Nous ne sommes pas spécialement au courant bien sûr, mais on n’est pas aveugle. Le matériel n’est pas rénové, les horaires sont de plus en plus biscornus, les services disparaissent, et avec eux les voyageurs. On a vraiment l’impression que tout est fait pour que les gens délaissent les trains de nuit, et ça me crève le coeur de dire et de voir ça« , estime cet homme attaché à l’esprit cheminot, bien enclin cette nuit à envoyer balader le devoir de réserve, tant il est écoeuré.

Pourtant Brive, endormie dans la vallée sous la gare, restera quelques années encore la capitale des derniers trains de nuit français. « Du dernier train de nuit plutôt. Lorsque la LGV vers Bordeaux sera finie, en 2017, il est prévu de ne conserver que le Paris-Brive« . Les voyageurs qui profitaient de la nuit pour rallier l’Espagne et la Savoie depuis Paris devront se débrouiller autrement. Et payer le prix fort, puisqu’il n’y aura plus que le TGV. Le jour.

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Fabrice Michel (FNAUT) : les Intercités ont été délaissés pendant des années

Si le député Philippe Duron fustigeait le « tout et n’importe quoi » des lignes Corail, Fabrice Michel, le communicant de la FNAUT, la Fédération Nationale des Associations d’Usagers de Transports relève au contraire l’avantage de la « souplesse » de leur modèle, hétérogène certes mais adapté aux besoins locaux.

La FNAUT « attend un engagement ferme de l’Etat pour conserver les Intercités, qui ont leur créneau et leur cohérence dans le réseau, à côté des TER, des TGV et des autres types de liaison ferroviaire« . L’association dénonce « l’hypocrisie qui serait de tailler dans le réseau à l’aveugle en disant ça coûte trop cher pour le nombre de passagers. C’est la SNCF qui a tout fait pour en arriver là. Les Intercités ont été délaissés pendant des années, le réseau, les horaires, le matériel, mis à mal.« 

Fabrice Michel n’hésite pas à prendre un pari sur l’avenir : « si vraiment les trains intercités, y compris de nuit, sont fichus, pourquoi ne pas laisser sa chance à la concurrence en organisant des délégations de service publics ? Comme ça, on verra si c’est vraiment pas rentable ou s’il n’y a que la SNCF qui n’y arrive pas« . Alors que Thello, qui a repris les liaisons de nuit entre Paris et l’Italie, est arrivée à zéro déficit sur certaines lignes, mais au prix de nombreuses plaintes des voyageurs, la compagnie ferroviaire russe RZD s’intéresse à la cause presque perdue des trains de nuit français. Pour donner raison à Edmond Rostand? C’est la nuit qu’il est beau de croire à la lumière

Photo : DR
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