Métro de Rennes non relié à l’aéroport : un exemple de commande publique peu réfléchie dès le départ ?

Aucun décideur rennais ne pourra vous dire que le meilleur métro européen relié à un aéroport est celui de Lisbonne car les élus métropolitains sont mal entourés. De nature court-termiste, ils sont peu exigeants dans les circuits de la commande publique. Pourquoi s’en préoccuper puisqu’il s’agit de l’argent des autres ?

Si la modernisation du métro de Lisbonne est une réussite portée par Siemens Mobility, la commande de la deuxième ligne de métro rennaise montre qu’il n’y a eu aucune logique de consortium approfondie et encore moins de management de l’innovation. RATP Dev apporte un bien meilleur résultat pour optimiser le système de transports à Brest que Keolis à Rennes. Alors que faut-il préférer : Brest ou Lisbonne ?

Le modèle rennais avec Keolis n’est pas à la hauteur des performances des mobilités brestoises ou lisboètes. Pourtant, l’entreprise gestionnaire travaille main dans la main avec des consortiums de haut niveau japonais, turcs pour gérer le métro de Dubaï et d’autres villes plus exigeantes. Dans des choix clairement stratégiques pour la mobilité des citoyens et des générations futures, ce qui surprend d’entrée de jeu est la consanguinité d’idées et de mouvement rennaises. « On ne fait pas de vagues ! ». L’usure de la mauvaise gouvernance socialiste qu’elle soit rennaise ou nantaise regroupe un point commun : les deux villes sont totalement cousues de fil blanc. Derrière Edmond Hervé, il n’y a jamais vraiment eu quelqu’un capable d’assurer un quelconque leadership intellectuel et encore moins de se démarquer par sa vision métropolitaine.

Ce sont avant tout des collaborateurs et non des leaders, les gens assis d’un vieux système qui ronronne. La gestion à la petite semaine sous l’ère Delaveau et Couet n’ont pas beaucoup aidé. Au fil du temps et sous des airs de belle endormie, la gouvernance socialiste de la métropole a surtout pêché par manque de rigueur et d’exigence intellectuelle, qui constituent pourtant les bases avec lesquelles on construit de l’audace et du panache au service des habitants.

Le résultat s’en fait clairement ressentir dans les projets structurants comme la deuxième ligne de métro. Une aberration : elle n’est même pas reliée à l’aéroport, ce qui aurait pourtant permis de stimuler la mobilité entrante et sortante en particulier vers les îles anglo-normandes et l’Europe du nord. Les coûts de scolarité augmentent au Royaume-Uni. Kwasi Kwarteng, bras armé des « Trussonomics » est le nouveau Chancelier de l’Echiquier, ministre des finances britannique (d’origine ghanéenne). Les décisions qui seront prises en matière de dépenses éducatives peuvent avoir un impact fort pour une région diplômante et frontalière comme la Bretagne à seulement une heure de Londres en avion et qui offre significativement des frais de scolarité beaucoup plus attractifs.

Rennes est l’une des métropoles universitaires les mieux positionnées pour attirer un vivier d’étudiants, de jeunes chercheurs et d’inventeurs. Avec son aéroport mal desservi en transports en commun, elle n’a jamais réellement cherché à occuper ce leadership.

Or, de 2005 à 2010, l’université de Bretagne sud dans le Morbihan a réussi à accomplir une progression remarquable. Sur le plan des relations internationales, son campus est passé de la 50e place au niveau français en terme d’échange étudiant en mobilité sortante (225 étudiants en 2005) à la 4e place (464 étudiants en 2008). Le pourcentage de doctorants en cotutelle de thèse est passé de 10,83 % à 17 % sur la même période, et le nombre d’accords d’échange avec des établissements étrangers passe lui d’une quarantaine à une centaine.

L’université de Bretagne-sud a même été sélectionnée par le Qatar pour développer un programme de formation en cyber-sécurité. La mobilité régionale et internationale représente le nerf de la guerre pour attirer des chercheurs et des entreprises innovantes. Le métro le mieux pensé pour répondre à la proximité d’une capitale avec son aéroport est le métro de Lisbonne dont un consortium regroupant Siemens Mobility et Stadler ont assuré la modernisation.

Il est assez surprenant que les élus métropolitains de Rennes métropole ne s’appuient pas sur une expertise pluridisciplinaire dans leurs choix d’investissements avec des acteurs du secteur para-public. Il y a une culture rennaise de mimétisme qui pose sérieusement débat. Keolis a développé un portail pour rester à la pointe de l’Open Innovation, la mobilité urbaine, Maas, maintenance 4.0, mobilité durable et inclusive.

Dans le cas rennais, les modèles prédictifs pour mieux anticiper l’affluence voyageur et améliorer l’expérience passagers n’ont pas l’air d’être pris en compte. Il y a un vrai problème d’inertie de déplacement sur les axes nord (Saint-Grégoire) et sud (Bruz) de la métropole. L’innovation: il y a ceux qui en parlent et ceux qui passent à l’action. Visiblement, Rennes métropole doit revoir sa copie dans sa commande publique avec Keolis. Et redéfinir une nouvelle doctrine d’investissement pour incarner une métropole innovante (« vivre en intelligence »).

Kevin Lognoné

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