SNCF. L’automatisation à outrance responsable des problèmes ?

La fin de l’année 2017 n’a pas été facile pour les voyageurs de la SNCF. Mais, au-delà des complications matérielles que les avaries à répétition ont pu entraîner, c’est surtout l’image de marque de la société ferroviaire qui est dégradée. Alors que les critiques se multiplient, quelle sont donc les causes réelles de ces dysfonctionnements ? Parmi les explications les moins médiatisés, l’excès d’automatisation est notamment mis en avant par certains experts.

2017 année noire

Un premier épisode estival avait entaché la fragile réputation de la SNCF, déjà souvent malmenée par le passé. À la fin du mois de juillet dernier, la gare Montparnasse, lieu alors très fréquenté pour les départs en vacances vers la Bretagne et la côte Atlantique, avait été paralysée durant trois jours. Il s’agissait d’une panne de signalisation.

Mais c’est au mois de décembre que les péripéties se sont enchaînées. Les gares de Montparnasse et de Saint Lazare ont ainsi connu plusieurs pannes le 3 décembre puis à l’approche des fêtes de fin d’année. Sans compter les divers tracas auxquels doivent faire face les passagers au quotidien, entre retards, annulations et informations laissant à désirer.

Et, puisqu’il faut un responsable, Guillaume Pépy, médiatique président de la SNCF, est convoqué le 8 janvier par la ministre des Transports Élisabeth Borne pour mettre au clair la situation. Cela ne répondra toutefois pas à toutes les interrogations techniques.

L’automatisation et ses limites

Au cours du mois de juin dernier, la SNCF communiquait abondement sur le développement de trains presque entièrement automatisés sur son réseau. Une automatisation qui, selon la société, permettrait alors d’intensifier le trafic et d’améliorer la ponctualité des trains.

Or, la panne de très grande ampleur à Montparnasse au début du mois de décembre avait bien pour origine un problème informatique de gestion du trafic. De quoi s’interroger sur la nécessité de présence humaine. Ne serait-ce qu’en termes de réactivité et de flexibilité.

Cependant, une certaine indulgence est de mise envers les techniciens en charge des réparations de ces systèmes. Entre logiciels ultra-modernes et formations qui demandent à être complétées, ils avancent sur un terrain difficile et font office de pionniers.

Il faut souligner au passage que, pour l’instant, les trains les plus modernes de la SNCF sont en conduite semi-automatisée. Un conducteur est donc toujours à bord de la locomotive. Mais l’objectif des équipes de développement du groupe est de lancer des trains totalement télécommandés.

Ces derniers seront mis en service pour le fret en 2019. Puis sur les lignes régionales pour voyageurs en 2021. La dernière étape aura lieu en 2022 ou 2023 lorsqu’arriveront les TGV entièrement automatisés

Enfin, notons que le domaine ferroviaire n’est pas le seul mode de transport à vouloir réduire puis supprimer le facteur humain. L’automatisation finira par s’imposer dans le transport routier et aérien. Elle est déjà efficiente dans le domaine maritime.

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