Le MICA Center, cellule d’expertise et d’alerte en sûreté maritime installée à Brest, vient de livrer son bilan annuel 2025. Un document dense, pensé comme une photographie mondiale des incidents en mer, mais aussi comme un tableau de bord des tendances : là où la piraterie “classique” recule parfois, d’autres risques prennent le relais, et surtout le narcotrafic continue d’étendre ses routes, ses techniques et ses moyens.
Sur le papier, le volume total d’événements de sûreté maritime enregistrés dans le monde baisse légèrement. En réalité, le rapport insiste sur un point : les menaces ne disparaissent pas, elles se déplacent, se spécialisent et deviennent plus hybrides. La Bretagne administrative, territoire maritime par excellence, est au cœur de cette veille depuis Brest, mais aussi, mécaniquement, au cœur des conséquences (routes atlantiques, pression sur les ports, risques pour la pêche, tensions sur les approches et les infrastructures).
Narcotrafic : “tout ce qui flotte” devient un vecteur, et l’innovation sert d’abord les trafiquants
Le constat le plus frappant du rapport, c’est la continuité de la montée en puissance du narcotrafic maritime, au point d’en faire une matrice d’insécurité mondiale. Les trafiquants diversifient les routes et surtout les outils : go-fast, conteneurs, “parasitage” de coques, transbordements, mais aussi semi-submersibles et drones de surface. Le rapport détaille la logique industrielle de ces filières : réduire les risques humains, gagner en discrétion, augmenter les charges transportées, saturer les capacités de contrôle.
Les semi-submersibles (ou low-profile vessels) illustrent cette bascule : ils transportent plusieurs tonnes de cocaïne en réduisant leur signature radar. Le rapport cite par exemple une interception au sud des Açores, avec près de 6,5 tonnes à bord, sur un trajet Brésil–péninsule Ibérique.
Autre seuil franchi : les vecteurs autonomes. En 2025, un semi-submersible sans équipage, équipé d’une antenne Starlink, a été intercepté au large de la Colombie ; sa capacité évoquée tourne autour de 1,5 tonne, pour une autonomie d’environ 800 milles nautiques. Le rapport ajoute que ces drones représenteraient une part croissante des départs, et insiste sur leur coût relativement “faible” à l’échelle de ces trafics, ce qui facilite la répétition et l’attrition.
Dans le même esprit, le texte décrit le mode opératoire dit des “grimpeurs”, qui contaminent des navires en mer ou au mouillage, puis organisent des récupérations avant l’arrivée à quai : un jeu de cache-cache logistique, mobile, difficile à documenter en temps réel, et qui complique la réponse pénale autant que la réponse opérationnelle.
Atlantique, Afrique de l’Ouest, golfe de Guinée : piraterie et cocaïne, un cocktail qui ne retombe pas
Le rapport rappelle que l’Afrique de l’Ouest demeure un espace majeur de transit, où le narcotrafic et la piraterie se nourrissent souvent des mêmes fragilités : gouvernance maritime inégale, surveillance discontinue, zones de mouillage exposées, effets d’aubaine. Il souligne aussi le rôle croissant de certains ports de la région dans les schémas de “pollution” des flux commerciaux.
La Bretagne regarde forcément cette zone avec attention : c’est l’Atlantique élargi, celui des grandes routes, celui des saisies, celui des filières qui finissent, tôt ou tard, par projeter leurs effets jusqu’en Europe occidentale.
Mer Rouge, océan Indien : baisse nette des événements, mais la menace n’est pas “réglée”
L’autre enseignement important, c’est le reflux du nombre d’événements dans la zone océan Indien (incluant mer Rouge et golfe Arabo-Persique) : 119 événements en 2025 contre 332 l’année précédente. Le rapport détaille cette baisse, tout en rappelant que des attaques houthistes ont repris ponctuellement, de manière particulièrement violente, avant une nouvelle phase de stabilisation liée à un accord de paix annoncé à l’automne 2025.
Sur la piraterie somalienne, même logique : recul statistique, mais capacité résiduelle, avec des attaques plus opportunistes, parfois loin des côtes, et un risque de “retour” dès que la vigilance se relâche.
Asie du Sud-Est : flambée du brigandage dans le détroit de Singapour
En 2025, les eaux asiatiques restent une zone de risque élevé, avec 144 incidents signalés, en hausse par rapport à 2024. Le détroit de Singapour concentre à lui seul l’essentiel du problème, avec 108 événements, majoritairement des vols ou tentatives de vols. Le rapport décrit un brigandage opportuniste, souvent nocturne, visant des navires à faible vitesse, et souligne qu’une vague d’arrestations a contribué à casser la dynamique sur la seconde moitié de l’année.
BILAN-ANNUEL-2025
Ce point n’est pas “lointain” pour une rédaction bretonne : ce couloir maritime est une artère vitale du commerce mondial. Quand la pression monte là-bas, les coûts, les assurances, les déroutements et les délais se répercutent partout, y compris sur les chaînes logistiques qui alimentent les ports et les entreprises européennes.
Europe : flotte “fantôme”, interférences GNSS, et mer Noire sous tension
Le rapport insiste sur l’impact européen de la guerre en Ukraine, non seulement en mer Noire, mais aussi par ricochet en Méditerranée et dans l’Atlantique Nord. Une partie centrale de l’analyse concerne la “dark fleet”, ces navires utilisés pour contourner sanctions et contrôles. Le document évoque un ordre de grandeur d’environ 1 300 navires lorsqu’on recoupe les différentes listes de surveillance et de sanctions, avec une capacité de transport très significative et une part massive des exportations de brut russe prise en charge.
La mer Baltique, elle, est décrite comme un espace où se mêlent risques industriels, pressions hybrides et perturbations technologiques. Le rapport note une hausse très forte des interférences GNSS en 2025, avec une moyenne mensuelle de navires affectés bien plus élevée qu’en 2024, et des zones de perturbation pouvant s’étendre loin des côtes.
Enfin, la mer Noire illustre la radicalisation des modes d’action : attaques par drones navals, ciblages de navires associés à la flotte fantôme, et extension possible des menaces au-delà du bassin strictement ukrainien.
Pourquoi cela concerne directement la Bretagne
Ce rapport, produit depuis Brest, rappelle une réalité simple : la mer n’est pas une frontière tranquille, c’est un espace de confrontation, de trafics et de guerre économique. Pour une région comme la Bretagne administrative, avec ses ports, ses pêcheurs, ses routes maritimes, sa façade Atlantique et ses approches, la question n’est pas théorique. Le MICA Center décrit un monde où l’ennemi n’est pas toujours un pavillon identifié : il peut être un conteneur “pollué”, un navire à la propriété opaque, un brouillage GNSS, un drone maritime, ou un semi-submersible autonome.
Le bilan 2025 ne raconte pas une “accalmie”. Il raconte une adaptation permanente des menaces, et une course entre surveillance, coopération internationale et inventivité criminelle.
Photo : Pixabay (ccà
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