Breizh-Info s’arrêtera le 31 décembre s’il manque 30 000 euros
Depuis 2013, vous lisez Breizh-Info gratuitement. Le journal ne vit que de ses lecteurs : sans votre soutien d’ici la fin de l’année, il n’y aura pas de Breizh-Info en 2027.
34 000 € réunis sur 60 000 € (57 %) — il manque encore 26 000 €.
Donner par PayPal
Virement ou chèque
Lire l’appel en entier
Chers lecteurs, chères lectrices,
Les caisses de Breizh-Info sont vides. Pour tenir une année de plus, il nous faut 30 000 euros avant le 31 décembre. Si cette somme n’est pas réunie, le site cessera de paraître, 13 ans après sa fondation.
Depuis 2013, Breizh-Info vous informe chaque jour, en accès libre : des articles, des enquêtes, des entretiens, une revue de presse quotidienne, et une voix bretonne qui dit ce que la presse installée tait ou travestit.
Pas un euro d’argent public
Pendant que les grands titres de la presse encaissent chaque année les aides publiques, Breizh-Info fonctionne sans subvention d’État, sans milliardaire actionnaire et sans la manne publicitaire des grands groupes. Cette indépendance a un prix : nous ne dépendons que de vous. Quand les dons ne suivent pas, personne ne vient combler le trou.
30 000 euros d’ici le 31 décembre
Cette somme correspond à une année de fonctionnement du journal, ni plus ni moins. Si chaque lecteur attend que les autres donnent, personne ne donnera. 2 minutes suffisent, ce soir plutôt que la semaine prochaine. 10 euros, 50 euros, 100 euros, 1 000 euros : chaque don compte. Et si vous le pouvez, optez pour un virement mensuel : c’est ce qui permet au journal de voir plus loin que le mois suivant.
Comment donner
PayPal : faire un don en ligne ([email protected])
Virement (mensuel si possible), à l’ordre de ASPA (pour Breizh Information)
IBAN : FR76 1220 6004 0056 0172 3120 604
BIC : AGRIFRPP822
Chèque à l’ordre de Breizh Information ASPA : BP 201, 29834 Karaez/Carhaix Cedex
Longtemps épargnés par la réglementation en matière d’émissions de dioxyde de carbone, les acteurs du transport maritime sont enjoints de revoir leur copie. Et ils ne font pas figures de bons élèves. Mais les actes suivront-ils les paroles ?
L’OMI à la barre
C’est à Londres que se tenait du 9 au 13 avril dernier la 72ème session du Comité de la protection du milieu marin de l’OMI (Organisation maritime internationale). Une structure incontournable dans le monde maritime. Autant dire que les décisions qui y sont actées sont rarement prises à la légère par les armateurs. En théorie.
Source : porttechnology.org
Lors de cette session, le problème des émissions de gaz à effet de serre des navires a été mis sur la table. Et quel problème ! Ces rejets sont en constante augmentation malgré les avancées techniques sur les biocarburants de ces dernières années. Le transport maritime concentre à lui seul plus de 3 % des émissions de CO2 mondiales annuelles. À titre comparatif, il s’agit d’un volume semblable à l’ensemble des rejets d’un pays comme l’Allemagne.
En suivant cette courbe de progression, ce sont près de 1 000 millions de tonnes de dioxyde de carbone qui seraient émises par l’ensemble des navires en 2020. Tout simplement le double des volumes de 1990. À ce rythme-là, le transport maritime serait responsable de 17 % du total de CO2 rejeté en 2050. De quoi mesurer l’ampleur du phénomène.
Maritime carbon emissions are estimated to be 2-3% of the global total, but left unchecked that could spiral 250% by mid century, according to a 2014 study by the IMO.#ActOnClimate #ClimateChange https://t.co/fHFdwiJjb1
— Paul Dawson (@PaulEDawson) 9 avril 2018
Privilèges et réticences
À l’issue de ces journées de concertation, une réduction de 50 % des rejets de CO2 par les transporteurs maritimes d’ici 2050 a été validée. Mais des réticences ont été à souligner de la part de certains États. Il faut dire que ce secteur d’activité n’avait jusqu’à présent pas connu de restrictions de ce genre et échappait aux réglementations sur les changements climatiques.
Pourtant, l’immense majorité des navires de commerce naviguent toujours au fioul lourd (abrégé en FO pour Fuel Oil à bord), une énergie particulièrement polluante. Ce fioul émet en effet des quantités de souffre 3 500 supérieures au gazole utilisé par les automobiles. Ses rejets de dioxyde de carbone sont également plus importants.
Cependant, l’évolution des pratiques sera lente et va nécessiter des mesures contraignantes de la part des autorités dans un milieu où le règne des pavillons de complaisance, du lobbying et d’une absence de transparence a toujours cours. Rappelons tout de même que 90 % du commerce mondial transit par le transport maritime. De quoi prendre conscience du poids des acteurs de ce secteur.
Indépendance relative
Malgré ce constat assez pessimiste, les choses pourraient, lentement certes, finir par bouger. Des biocarburants alternatifs comme l’hydrogène, toujours dans leur phase de mise au point, pourraient à terme prendre le relais du fioul lourd. Le gaz naturel liquéfié équipe déjà certains navires.
Par ailleurs, les progrès encore réalisables par les chantiers navals quant au dynamisme des coques ou encore une possible réduction de la vitesse sont des pistes à explorer. Mais c’est surtout de la volonté des armateurs et des affréteurs que vont dépendre les avancées sur le terrain environnemental. Une volonté à relativiser sachant que près de 52 % des navires de commerce dans le monde sont immatriculés dans les cinq pays suivants : Panama, Bahamas, Malte, Iles Marshall, Libéria.
Ces cinq États financent le budget de l’OMI à hauteur de 43 %. De quoi considérer les conclusions de la réunion de Londres avec un certain recul.
Source : Maritime Studies South Africa
Crédit photo : Wikipedia (CC)
[cc] Breizh-info.com, 2018, dépêches libres de copie et de diffusion sous réserve de mention et de lien vers la source d’origine
