C’est une mise au point qui tombe au moment où les compagnies aériennes européennes commençaient à user d’un argument bien commode pour échapper à leurs obligations envers leurs passagers. Dans une interview accordée au Financial Times, le commissaire européen aux transports Apostolos Tzitzikostas a clairement indiqué qu’une annulation de vol motivée par la hausse du prix du carburant ne saurait, en aucun cas, constituer une « circonstance extraordinaire » au sens du règlement européen n° 261/2004. Une déclaration qui, derrière son apparence technique, redonne du poids à la protection des voyageurs européens face à des annulations en cascade dont ils étaient devenus, depuis quelques semaines, les principales victimes.
Un contexte géopolitique tendu, et des compagnies promptes à se défausser
Le déclenchement du conflit au Moyen-Orient et la fermeture du détroit d’Ormuz — voie de passage stratégique par laquelle transite une part considérable du brut acheminé vers l’Europe — ont fait flamber les cours du kérosène ces dernières semaines. Conséquence directe : plusieurs compagnies aériennes européennes ont annoncé la suppression d’un certain nombre de vols, en invoquant, parfois explicitement, la hausse du prix du carburant comme « circonstance extraordinaire » justifiant ces annulations.
L’argument est tout sauf anodin. Au titre du règlement européen n° 261/2004, qui constitue depuis plus de vingt ans le socle juridique des droits des passagers aériens dans l’Union, une annulation pour « circonstance extraordinaire » exonère la compagnie aérienne de toute obligation d’indemnisation. Les passagers se retrouvent alors avec un simple remboursement du billet ou un réacheminement, sans aucune compensation financière. Sur des centaines de vols annulés, l’économie réalisée par les compagnies se chiffre rapidement en millions d’euros.
C’est précisément à cette interprétation extensive que le commissaire européen vient de couper court.
La distinction-clé : pénurie physique contre risque économique
Apostolos Tzitzikostas a rappelé, dans le quotidien financier londonien, une distinction fondamentale que les compagnies aériennes semblaient ignorer avec un certain confort : il faut séparer la pénurie physique de carburant de la simple hausse de son prix.
Une pénurie physique de kérosène — situation dans laquelle une compagnie ne peut tout simplement plus s’approvisionner en carburant — relève bien des circonstances extraordinaires. Le vol ne peut alors matériellement pas être assuré, et la compagnie est exonérée de l’obligation d’indemniser les passagers (mais reste tenue de leur fournir une assistance, un réacheminement ou un remboursement).
Une simple hausse du prix du carburant, en revanche, ne constitue en aucun cas une circonstance extraordinaire. La compagnie peut toujours s’approvisionner. Le vol est techniquement réalisable. C’est uniquement la rentabilité de l’opération qui est dégradée. Or la volatilité du prix du carburant fait partie, depuis toujours, des risques économiques inhérents à l’activité aérienne — risques que les compagnies sont censées anticiper, et non transférer à leurs clients en supprimant les vols à la dernière minute.
La nuance peut paraître subtile. Elle ne l’est pas. Elle change tout pour le portefeuille des voyageurs concernés.
Ce que prévoit le règlement de 2004
Lorsqu’un vol est annulé moins de quatorze jours avant le départ et en l’absence de circonstances extraordinaires avérées, le règlement européen prévoit une indemnisation forfaitaire allant de 250 à 600 euros selon la distance du vol. Deux cent cinquante euros pour les vols intracommunautaires de moins de 1 500 kilomètres ; quatre cents euros pour les vols intracommunautaires de plus de 1 500 kilomètres et les autres vols de 1 500 à 3 500 kilomètres ; six cents euros pour les vols de plus de 3 500 kilomètres.
À cette indemnisation s’ajoutent, dans tous les cas, les obligations d’assistance et de prise en charge : remboursement intégral du billet, réacheminement vers la destination finale, repas et rafraîchissements pendant l’attente, et, le cas échéant, hébergement à la charge de la compagnie. Ces obligations valent quelle que soit la cause de l’annulation, y compris en cas de circonstances extraordinaires authentiques.
Le « hedging » : l’argument économique qui désarme les compagnies
L’un des éléments les plus intéressants de cette affaire est qu’il prive les transporteurs aériens d’un argument économique de défense plausible. La quasi-totalité des compagnies aériennes européennes utilise depuis des décennies la stratégie de couverture, dite hedging, qui consiste à fixer à l’avance, par contrats financiers, le prix du carburant qu’elles consommeront sur plusieurs mois voire plusieurs trimestres. C’est précisément le rôle de cette stratégie : lisser les fluctuations du marché pétrolier et permettre une planification stable des coûts d’exploitation.
Autrement dit, les compagnies disposent déjà des outils financiers pour absorber une hausse temporaire du prix du kérosène. Si certaines, par choix de gestion ou par insuffisance de couverture, se retrouvent exposées à la volatilité, c’est leur problème — pas celui de leurs passagers. C’est exactement ce que rappelle Imane El Bouanani, responsable juridique France de la plateforme Flightright, citée dans le communiqué : supprimer des vols pour préserver une marge opérationnelle ne justifie pas de priver les passagers de leurs droits, et la volatilité du prix du carburant est un risque que les compagnies ne doivent pas faire peser sur leurs clients.
Ce que doivent faire les passagers concernés
Concrètement, tout passager dont le vol a été annulé moins de quatorze jours avant le départ ces dernières semaines, sous prétexte de hausse du prix du carburant, est en droit de demander une indemnisation forfaitaire de 250 à 600 euros, en plus du remboursement du billet ou du réacheminement.
La procédure est, en théorie, simple : adresser une réclamation écrite à la compagnie aérienne, en citant le règlement n° 261/2004 et la déclaration récente du commissaire européen aux transports. En pratique, les choses peuvent se compliquer. Les compagnies aériennes, on s’en doute, se montreront réticentes à reconnaître une obligation d’indemnisation qu’elles avaient cru pouvoir contourner. Si elles maintiennent leur refus, une décision de justice sera nécessaire pour trancher la question — ce qui, pour un voyageur isolé, peut représenter un investissement de temps et d’énergie disproportionné par rapport à l’enjeu individuel.
C’est précisément pour répondre à ce déséquilibre que se sont développées, depuis une dizaine d’années, des plateformes spécialisées dans la défense des droits des passagers aériens, dont Flightright est l’un des principaux acteurs européens. Fondée en 2010 par Philipp Kadelbach et dirigée depuis 2021 par Jan-Frederik Arnold, la plateforme allemande revendique avoir obtenu plus de 700 millions d’euros d’indemnisation pour les voyageurs depuis sa création, et avoir traité les dossiers de plus de 17 millions de consommateurs. Le modèle économique repose sur une commission prélevée sur les indemnités effectivement obtenues : pas de gain pour le passager, pas de rémunération pour la plateforme. Une mécanique dite de Legal Tech ou Justice as a Service qui a profondément transformé, ces dernières années, la défense effective des droits des consommateurs face à des grands groupes mieux armés juridiquement qu’eux.
Une mise au point bienvenue, mais une vigilance qui reste nécessaire
La déclaration du commissaire européen Apostolos Tzitzikostas a le mérite de fixer une ligne claire à un moment où les pratiques s’effritaient dangereusement. Elle ne vaudra, toutefois, que si les juridictions nationales suivent et si les passagers, individuellement ou collectivement, prennent la peine de faire valoir leurs droits.
À l’heure où les voyages aériens sont devenus, pour beaucoup de Bretons, un mode de déplacement courant — qu’il s’agisse de relier Rennes ou Brest à Paris en correspondance, de partir en vacances depuis Nantes-Atlantique, ou de se rendre en Irlande, en Espagne ou en Europe centrale —, ces droits ne sont pas une abstraction juridique. Ils représentent, pour des familles modestes ou des voyageurs occasionnels, plusieurs centaines d’euros qui peuvent faire la différence entre un voyage gâché et un préjudice partiellement compensé.
Le règlement n° 261/2004 reste l’un des dispositifs européens les plus protecteurs au monde en matière de droits des passagers aériens. Encore faut-il qu’il soit appliqué. La déclaration du commissaire européen y aura, espérons-le, contribué.
Illustration : DR
[cc] Article rédigé par la rédaction de breizh-info.com et relu et corrigé (orthographe, syntaxe) par une intelligence artificielle.
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