L’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, c’est maintenant ou jamais (2ème partie)

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29/12/2015 – 08H00 Nantes (Breizh-info.com) – Si le temps presse pour le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, c’est aussi parce que l’essor actuel de Nantes Atlantique pourrait ne pas durer. Les partisans du projet se trouveraient alors privés de leur principal argument économique.

En quinze ans, de 2000 à 2014, le trafic passagers de Nantes Atlantique a plus que doublé (+ 108,6 %), passant de moins de 2 millions à plus de 4 millions. Remarquable ? Ce n’est pas si sûr. L’expansion de Nantes Atlantique reproduit celle des grands aéroports régionaux britanniques avec quelques années d’écart. À partir du début des années 2000, ils ont connu une forte expansion. La crise économique de 2008 a cassé cet essor et provoqué une baisse sensible du trafic. Et malgré la reprise de l’économie britannique, les aéroports peinent à retrouver leurs niveaux d’avant-crise. Ainsi :

  • Bristol, cinquième aéroport britannique en dehors des quatre londoniens, a vu son trafic doubler entre 2000 et 2008. Il a dépassé 6 millions de passagers, tandis que le nombre de mouvements augmentait d’un cinquième environ. Sa progression s’est nettement essoufflée à partir de 2005. Le trafic a baissé de 10 % en 2009 puis à repris lentement, ne retrouvant qu’en 2014 son niveau de 2008.
  • Newcastle, sixième aéroport britannique hors Londres, a connu une forte progression, de 3,2 millions de passagers en 2000 à 5,6 millions en 2007. Après une forte chute à partir de 2008, le trafic a à peine dépassé 4,5 millions de passagers en 2014.
  • East Midlands International, septième aéroport britannique hors Londres, est passé d’un peu plus de 2 millions de passagers en 2000 à 5,7 millions en 2008 avant de retomber à un niveau stagnant, à peine supérieur à 4 millions, les années suivantes :
  • Belfast International a enregistré un trafic passagers en hausse de 67 % entre 200 et 2008, puis en chute de 15 % en 2009. Il stagne depuis lors aux environs de 4 millions par an.
  • Liverpool, neuvième aéroport britannique hors Londres, est passé d’un peu moins de 2 millions de passagers en 2000 à près de 5,5 millions en 2007 (soit une progression très supérieure à celle de Nantes Atlantique, passé dans le même temps de près de 2 millions à 2,6 millions). En 2014, il était revenu au-dessous de 4 millions (moins qu’à Nantes Atlantique, donc).

Comme celui de Nantes, tous ces aéroports prévoyaient avant la crise une poursuite illimitée de leur expansion. En 2004, East Midlands prévoyait ainsi un trafic supérieur à 8 millions de passagers dix ans plus tard : plus du double de sa performance réelle !

Conclusion n°1 : la prochaine crise économique mondiale, susceptible de survenir à tout moment, pourrait ramener le trafic de Nantes Atlantique bien au-dessous de son niveau actuel. Conclusion n°2 : si la construction de Notre-Dame-des-Landes n’est pas lancée avant cette crise, elle deviendra très hypothétique. Conclusion n°3 : comme les partisans du projet de Vinci Airport connaissent bien les chiffres ci-dessus (issus des statistiques officielles britanniques), ils n’ont aucune envie d’attendre.

Crédit photo : DR
[cc] Breizh-info.com, 2015, dépêches libres de copie et diffusion sous réserve de mention de la source d’origine.

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3 Commentaires

  1. Il est clair que la référence aux aéroports britanniques est pertinente, et fait se poser de nombreuses questions. Quand on analyse dans le détail le potentiel de Nantes Atlantique, il y a du positif et du négatif.
    Le positif:
    1/ le low cost n’a pas fini de développer du point to point européen au départ de Nantes, en particulier, il reste beaucoup à faire vers l’Allemagne….
    2/ le cours du pétrole actuel ne peut que se traduire tot ou tard par de nouvelles ouvertures de lignes « tangentes » devenues rentables….
    3/ Ce même cours du pétrole va encourager un nouveau dynamisme des transporteurs aériens, en particulier pour faire du charter long courrier, on trouve d’excellents 340 ou 767 anciens pour des loyers de misère, car réputés gouffres à kerosène, le kérosène est divisé par plus de deux, mais les loyers ne sont pas remontés, de nouvelles lignes vont s’ouvrir!
    Le négatif:
    1/ Grosse dépendance de NANTES ATLANTIQUE par rapport à VOLOTEA, dont le modèle économique reste fragile
    2/ certaines lignes récentes risquent d’être interrompues une fois qu’elles ne bénéficieront plus des tarifs incitatifs des trois premières années
    3/ perte d’une partie du trafic Rennes et Bretagne nord captée par le TGV plus performant dans sa desserte des hubs parisiens
    Pas facile de faire le bilan, mais on peut dire quand même sans grand risque de se tromper que tant que le kérosène sera au niveau actuel, rien ne ralentira la croissance brillante de Nantes Atlantique….
    Il est donc urgent de lancer les quelques travaux de mise à jour: ILS sur la piste 21, extension du HALL 4 les dix millions d’euros de profit annuel de NA seront à peine écornés par les 2 millions à investir!

  2. Très bonne analyse.

    Une autre synthèse – 3 parties.
    1) Etat qui paie l’aéroport. C’est lui qui prend tout les risques.
    2) VINCI qui construit et se fait payer. Aucun engagement sur les résultats. Lobbying.
    3) Les low cost qui viennent si les avions sont pleins. Aucun risque. Parfois on les paie même pour venir.

    Autre facteur : Pétrole et les cours actuels ? Il y a 2 millions barrels en trop sur le marché. Les forages de shale oil sont en chute libre aux USA, or dès qu’un puit est foré il faut produire et la durée et de 2-3 ans. Qui va investir 80$/br pour vendre 40$.

    Un investissement de ce type prévoit des chiffres sur 20-30 ans. Celui qui oserait mettre 40$/barril jusqu’en 2035, méfiance.

    Les clients UK, je les cotois, massivement des retraités, pouvoir d’achat supérieur aux français, ce sont des touristes qui vont vers le sud.

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