Je suis revenu, pour un soir, au bar de l’Océan, au Guilvinec. J’y suis entré un peu en catimini, en lousdé, comme un amant infidèle qui se glisse entre les draps d’une ancienne maîtresse en espérant que personne ne lui demandera où il a passé ses dernières nuits. J’avais pris mes habitudes ailleurs, sur l’autre rive du port, et je retrouvais pourtant avec un plaisir presque coupable cette salle, son comptoir, ses figures connues et cette manière qu’ont les cafés de marins de conserver les conversations en suspens jusqu’au retour des absents. Les fidélités anciennes ont parfois la patience des femmes délaissées : elles vous reprochent peu, pourvu que vous reveniez.
En cette fin d’août, le bar était plein de visiteurs venus de loin quérir la fraîcheur au bord de la mer. Ils avaient tant désiré échapper à la fournaise qu’à peine la fraîcheur obtenue, ils s’en plaignaient déjà et se réfugiaient à l’intérieur pour se réchauffer. Quelques-uns avaient posé à leurs pieds des sacs de la poissonnerie Furic, située à une centaine de mètres. Je contemplais avec perplexité ces merlus, ces langoustines et ces ailes de raie fraîchement achetés que l’on tenait bien au chaud pendant que l’on buvait l’apéritif. L’ordre inverse eût paru plus judicieux : prendre d’abord son verre, puis acheter le poisson au moment de rentrer. Le vacancier possède toutefois une conception particulière de la logistique, faite d’improvisation, d’optimisme et d’une confiance déraisonnable dans la chaîne du froid.
Si j’étais revenu au bar de l’Océan, c’était surtout parce que certaines relations finissent par manquer. Parmi elles se trouve un ancien de la marine marchande avec lequel j’ai longtemps devisé de tout et de rien, ce qui demeure la meilleure façon de parler des choses sérieuses. La chance voulut qu’il fût là. Nous reprîmes notre conversation comme si nous l’avions interrompue la veille, avec cette aménité particulière des hommes qui n’éprouvent nul besoin de justifier leurs absences.
Il me raconta notamment un voyage à Boulogne-sur-Mer, au cours duquel il avait aperçu, derrière la digue Sainte-Beuve, l’imposante statue équestre d’un général dont le nom ne lui disait absolument rien : José de San Martín. L’existence d’un général sud-américain en bronze, monté sur son cheval devant la Manche, lui avait paru assez mystérieuse. Il avait lu l’inscription, retenu le nom, mais ignorait pourquoi la ville de Boulogne avait réservé un si majestueux piédestal à cet inconnu venu des antipodes.
San Martín, moi, je le connais. Tout Argentin connaît celui qui franchit les Andes, imposa l’ordre libéral au Chili et obligea le Pérou à renoncer à sa fidélité à la monarchie catholique, puis abandonna le pouvoir avant de finir ses jours en France, à Boulogne-sur-Mer, en 1850. Son monument boulonnais, inauguré en 1909, a même quelque chose de miraculeux : les bombardements de la dernière guerre ravagèrent le quartier sans abattre le général ni son cheval. Mon interlocuteur ignorait tout cela, ce qui n’avait rien d’extraordinaire. Combien de fois avais-je moi-même croisé, sur une place française, italienne ou espagnole, la statue d’un homme dont le nom, gravé dans la pierre, ne réveillait en moi aucun souvenir ?
Nos villes sont peuplées de ces célébrités devenues anonymes. Elles ont leurs avenues, leurs bustes, leurs chevaux de bronze et leurs couronnes de laurier ; les passants se donnent rendez-vous à leurs pieds sans plus savoir quelle bataille elles gagnèrent, quel régime elles servirent ni pourquoi la postérité leur accorda quelques mètres carrés de granit. Il suffit parfois de lire une plaque pour que l’inconnu redevienne un homme et que, derrière la froide effigie, reparaisse une destinée. Le monument contient encore sa mémoire, même si nul ne se donne plus la peine de l’interroger.
Notre conversation prit alors un tour différent. Au-delà de ces grands hommes que nous ne connaissions pas, qu’en était-il de ceux que personne n’avait jamais célébrés ? Ne faudrait-il pas élever quelque part un monument aux illustres inconnus, à ces bienfaiteurs sans visage dont les inventions ont épargné des milliards d’heures de peine ? La formule s’imposa d’elle-même : « Aux grands hommes inconnus, l’humanité reconnaissante. » Elle avait quelque chose de pompeux, assurément, mais le bronze et le marbre ne s’accommodent guère de la modestie.
Nous connaissons Pasteur, Fleming et Jenner. Nous connaissons Gutenberg, Edison, les frères Wright et Louis Blériot. Nous savons les noms de ceux qui traversèrent les océans, vainquirent les maladies, marchèrent sur la Lune ou mirent au point des machines dont le fracas impressionna leurs contemporains. L’humanité réserve volontiers ses statues aux inventions spectaculaires et ses panthéons à ceux dont la découverte se prête au récit. Elle oublie les objets humbles, ceux qui n’éblouissent personne, ne figurent guère dans les livres d’école et ont pourtant bouleversé silencieusement l’existence de milliards d’hommes.
Je songeai à la palette. Rien n’est plus trivial que cet assemblage de planches, généralement sale, parfois fendu, que l’on aperçoit derrière les supermarchés, dans les entrepôts et sur les quais de chargement. Elle permet pourtant de déplacer d’un seul coup des centaines de kilogrammes de marchandises, de les empiler, de les stocker et de les faire passer du camion au hangar. Sans elle, une armée de dockers devrait encore charger les colis un à un, avec force jurons, tours de reins et objurgations du contremaître. Je demandai donc qui l’avait inventée. Aucun de nous ne le savait.
Mon compagnon leva son verre et me répondit que j’en oubliais un autre, plus considérable encore : l’inventeur du conteneur. Cette grande boîte de tôle ne paraît pas davantage mériter une épopée. Elle en a pourtant accompli une, immense et presque clandestine. La palette a transformé la manutention ; le conteneur a changé la géographie industrielle de la planète.
L’homme auquel on attribue la naissance du conteneur maritime moderne s’appelait Malcom McLean. Ce transporteur routier de Caroline du Nord, plusieurs fois ruiné et toujours revenu aux affaires, avait l’obsession des coûts. Il se promenait, paraît-il, avec un crayon et un bloc jaune sur lesquels il comparait sans relâche le prix de chaque opération. Son génie ne fut pas d’inventer la boîte, qui existait depuis longtemps, mais de comprendre qu’une même unité de chargement devait pouvoir voyager sur un camion, un train et un navire sans que son contenu fût repris à chaque étape.
La curiosité conduisit McLean à observer les dockers déchargeant les camions, puis portant les marchandises une à une à bord des navires. Il se demanda pourquoi l’on ne chargerait pas directement le plateau du camion sur le bateau, avec toute sa cargaison. L’idée fut ensuite épurée, débarrassée de ses roues et de sa mécanique superflue : au lieu d’embarquer le véhicule avec son châssis, il suffisait de détacher la partie contenant les marchandises, de la rendre empilable et de lui donner des dimensions communes. Le conteneur moderne était né de cette volonté d’abolir une manutention aussi coûteuse qu’inutile.
Le 26 avril 1956, un ancien pétrolier baptisé Ideal X quitta Newark pour le Texas avec cinquante-huit conteneurs à son bord. Les calculs de McLean étaient sans appel : charger une tonne de marchandises sur un cargo traditionnel coûtait alors 5,83 dollars ; à bord de l’Ideal X, l’opération revenait à moins de seize cents. La réduction approchait 97 %. Les dockers pouvaient protester, les ports rechigner et les syndicats fulminer, la sentence avait été prononcée par l’arithmétique.
Le Financial Times rappelait récemment l’ampleur de cette révolution. Il fallait autrefois une dizaine de jours et une cinquantaine de dockers pour vider et recharger un navire dans les docks londoniens. Au terminal de London Gateway, il suffit aujourd’hui d’une quarantaine d’heures pour traiter un porte-conteneurs chargé de quelque vingt mille boîtes, grâce à des portiques informatisés hauts de 146 mètres. Plus de sept mille porte-conteneurs sillonnent désormais les mers et les plus gros emportent l’équivalent d’un train de marchandises long de plus de soixante-dix kilomètres. Environ les deux tiers du fret maritime sont aujourd’hui conteneurisés.
Cette prodigieuse efficacité n’est pas sans revers. Les navires deviennent si grands que les ports, les ponts et même le canal de Suez imposent désormais des limites physiques à leur croissance. L’Asie expédie beaucoup plus de marchandises qu’elle n’en reçoit, si bien que des quantités croissantes de conteneurs doivent repartir à vide, encombrants voyageurs sans bagage. Près de 1,8 million de boîtes de vingt pieds seraient ainsi, à tout moment, immobilisées quelque part dans les embarras de la circulation mondiale. L’instrument qui a fluidifié le commerce finit par engorger les artères qu’il avait ouvertes.
De retour chez moi, je voulus résoudre la première moitié de notre énigme. La palette, contrairement au conteneur, n’a pas un inventeur indiscutable. Elle descend des anciens traîneaux de bois sur lesquels on déplaçait les charges lourdes, puis des plates-formes adaptées aux premiers chariots élévateurs. Un certain Howard T. Hallowell déposa dès 1924 un brevet pour une « plate-forme de chariot élévateur ». La palette moderne à deux faces fut ensuite brevetée en 1939 par George G. Raymond et William C. House, en même temps qu’un transpalette hydraulique conçu pour la soulever. Nous pouvons donc rendre à ces deux Américains une part de la gloire qu’ils n’ont jamais réclamée.
Leur invention ne serait cependant rien sans la normalisation qui lui permit de devenir universelle. Une palette de dimensions variables n’est qu’un plancher mobile ; une palette standardisée devient la clef d’un système. Il en va de même du conteneur : McLean eut l’idée décisive, mais la fixation de normes internationales, à partir des années 1960, permit à n’importe quelle boîte d’être saisie par n’importe quelle grue, posée sur n’importe quel wagon et chargée sur n’importe quel navire. La civilisation industrielle repose ainsi sur des mesures communes, des coins métalliques ajustés au millimètre et des décisions absconses prises dans des bureaux dont personne ne connaîtra jamais les occupants.
La France continue, chaque année, à honorer au concours Lépine ceux qui imaginent une cafetière plus commode, un outil plus sûr ou un dispositif permettant d’économiser quelques gestes. Le public sourit parfois devant ces trouvailles modestes, ces mécaniques ingénues et ces appareils à l’utilité encore conjecturale. Il a tort. Nous avions déjà rappelé ici que l’imagination appartient aux vertus propres de l’humanité. Sans elle, nul ne se représente un objet qui n’existe pas encore ; nul ne conçoit qu’une corvée puisse être abrégée, une distance vaincue ou un ordre ancien remplacé par un autre.
La curiosité précède cette imagination. Elle pousse l’homme à s’arrêter devant une palette abandonnée sur un quai et à demander qui l’a inventée. Elle conduisit McLean à regarder autrement un geste que des milliers de transporteurs avaient observé avant lui sans jamais le mettre en question. Le véritable inventeur commence toujours par s’étonner de ce que les autres tiennent pour naturel. Il regarde le monde et, au lieu de conclure que les choses ont toujours été ainsi, se demande pour quelle raison elles ne seraient pas autrement.
La curiosité et l’invention ne suffisent pourtant pas. La Chine avait découvert, bien avant l’Europe, le papier, l’imprimerie, la poudre, la boussole et quantité de procédés métallurgiques ou mécaniques qui contribuèrent plus tard à la puissance de notre continent. Elle n’en fit pas une révolution industrielle. Cette énigme, connue sous le nom de « question de Needham », a suscité des bibliothèques d’explications économiques, politiques et scientifiques. Une civilisation peut accumuler les trouvailles, les perfectionner avec une subtilité admirable et ne jamais les ordonner autour d’un projet de transformation générale.
L’originalité européenne ne réside donc pas seulement dans sa faculté d’inventer. Elle tient à l’ambition avec laquelle elle s’empare d’une invention pour agir sur le monde, en modifier l’échelle, les distances et jusqu’à la cadence. L’Européen ne s’est jamais contenté de contempler ce qui est ; il a voulu franchir l’océan, domestiquer l’énergie, mesurer la terre, détourner les fleuves et donner à ses machines une portée universelle. Cette volonté peut tourner à l’hybris et conduire aux engorgements que le conteneur produit aujourd’hui. Elle n’en demeure pas moins l’une des expressions les plus profondes de notre manière d’habiter la terre.
Tout cela était né d’un verre pris au Guilvinec, de quelques poissons imprudemment gardés au chaud et d’une conversation avec un ancien marin. La curiosité n’est pas seulement la mère de la science. Elle est ce fil ténu par lequel le comptoir d’un café rejoint les ports du monde, les entrepôts de Chine, les brevets oubliés de deux mécaniciens américains et la vieille inquiétude européenne de ne jamais laisser la réalité en repos.
Balbino Katz
— chroniqueur des vents et des marées —
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