Lancée début avril par la plateforme MyLeo sous la conduite de Maître Christophe Lèguevaques, l’action collective « Péage Autoroute » a franchi le cap des 1 200 participants. L’occasion de faire le point sur un mouvement qui entend contester devant le Conseil d’État la légalité des mécanismes ayant conduit à une hausse cumulée de 41 % des tarifs depuis la privatisation du réseau autoroutier en 2006.
1 200 participants et une mobilisation qui s’étend
En quelques semaines, plus de 1 200 automobilistes ont rejoint la procédure, faisant de cette initiative l’un des premiers mouvements citoyens d’envergure sur la question du coût des péages en France. La mobilisation se concentre principalement en Auvergne-Rhône-Alpes, en Île-de-France, en Nouvelle-Aquitaine, en Occitanie et en Provence-Alpes-Côte d’Azur — régions où la dépendance à l’autoroute est particulièrement forte, qu’il s’agisse de trajets domicile-travail ou de déplacements familiaux sur de longues distances.
Les inscriptions restent ouvertes jusqu’au 30 juin 2026. Sont éligibles les abonnés au télépéage (ULYS, Bip&Go ou équivalent) ayant emprunté les réseaux exploités par Vinci Autoroutes (ASF, Cofiroute, Escota), Eiffage (APRR, AREA, Viaduc de Millau) ou Abertis (Sanef/SAPN).
Un modèle économique dans le viseur
Le fond juridique de la contestation repose sur deux griefs distincts. Le premier porte sur les mécanismes d’indexation automatique des tarifs sur l’indice des prix à la consommation, dont la conformité aux normes de droit supérieures est contestée. Le second soulève le principe de proportionnalité : les péages, en tant que redevances pour service rendu, doivent légalement rester en rapport avec le coût réel du service. Or, selon un rapport de l’Inspection générale des finances de 2021, un trajet Toulouse-Marseille facturé 35 euros aurait un coût estimé à 14 euros ; Paris-Lyon, facturé 36 euros, serait évalué à 15 euros.
Les chiffres sectoriels alimentent le dossier : en 2024, les sociétés concessionnaires ont dégagé un résultat net de 4,3 milliards d’euros pour un chiffre d’affaires de 12,8 milliards, dont 97 % proviennent des péages. Maître Lèguevaques évoque un surprix de l’ordre de 58 % par rapport au coût légalement admissible.
Une procédure en deux phases
La démarche se déroule en deux temps. La première phase, portée directement devant le Conseil d’État — seul compétent pour statuer sur la légalité des arrêtés interministériels fixant les tarifs —, vise à faire constater l’illégalité des hausses. Sa durée est estimée entre six mois et deux ans. Si cette illégalité est reconnue, une seconde phase permettra d’engager une procédure indemnitaire individuelle, avec un horizon de deux à cinq ans supplémentaires.
Le coût d’entrée dans la procédure est fixé à 36 euros TTC pour les particuliers et 120 euros TTC pour les professionnels au titre de la phase 1. Ces honoraires de base peuvent, selon les contrats, être pris en charge par une assurance de protection juridique.
Une question de transparence
Au-delà du pouvoir d’achat, la démarche interroge la transparence du modèle concessif. Cour des comptes, Sénat, Inspection générale des finances : plusieurs institutions ont, au fil des années, relevé un écart préoccupant entre le service rendu et les sommes perçues. Vendues environ 15 milliards d’euros lors de la privatisation de 2006, les autoroutes françaises auraient depuis rapporté quelque 76 milliards d’euros à leurs actionnaires, selon les calculs de Maître Lèguevaques publiés dans Les Echos en février 2026.
Pour un aller-retour Paris–La Ciotat, le seul poste péage représente aujourd’hui près de 150 euros — contre environ 130 euros en 2021. Pour les usagers réguliers, la facture annuelle peut dépasser plusieurs centaines d’euros de surprix potentiel.
[cc] Article rédigé par la rédaction de breizh-info.com et relu et corrigé (orthographe, syntaxe) par une intelligence artificielle.
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