Du Tempest aux Malouines : pourquoi le déclin aérien britannique nous concerne aussi

Au bar des Brisants, à la pointe de Lechiagat, le vent entrait par la porte comme un vieux douanier mal élevé. Il soulevait les journaux, faisait tressauter les sous-bocks, déposait sur les cirés cette odeur de goémon froid que les hommes de terre prennent pour de la poésie et que les gens de mer reconnaissent pour ce qu’elle est, une odeur de travail, de sel et d’os mouillés.

Je lisais, dans le Daily Telegraph, un article de Lewis Page consacré aux malheurs de l’aviation militaire britannique. Le titre avait la sobriété brutale d’un rapport d’avarie : le futur avion de combat britannique serait un désastre en préparation. Il y était question du Tempest, ce grand appareil de nouvelle génération que Londres veut produire avec l’Italie et le Japon, et surtout de cette manière anglaise de répéter les mêmes fautes avec la dignité obstinée des vieilles maisons ruinées. Tornado, Typhoon, Tempest, trois noms de vent, trois promesses d’orage, et peut-être trois monuments élevés à la confusion bureaucratique.

À la table voisine, un ancien officier marinier suivait ma lecture avec un sourire oblique. Ce n’était pas un mataf de roman, ni un pilier de comptoir brodé pour faire couleur locale. C’était un homme à la parole lente, aux mains épaisses, avec cette politesse rugueuse de ceux qui ont obéi longtemps sans jamais renoncer tout à fait à penser par eux-mêmes. Son grand-père était mort à Mers-el-Kébir. Il gardait, me dit-il, « une petite dent contre les Anglais ». Petite dent, disait-il. Il avait la mâchoire d’un requin.

Il y eut d’abord, je dois le confesser, une part deSchadenfreude. Voir leTelegraphcompter les avions britanniques comme un patron pêcheur compte ses casiers perdus dans la tempête avait quelque chose de cruellement réjouissant. Les peuples ont leurs mémoires, et les marins plus encore. Ils savent que l’amitié des puissances navales est souvent une forme raffinée de l’intérêt. Ils savent aussi qu’en mer, le vernis des alliances se dissout plus vite que la peinture des coques.

Puis la conversation devint plus grave. L’ancien officier marinier me parla de son père, très jeune encore, embarqué dans l’affaire de Suez. Il posa son verre, regarda au-delà des vitres, vers la mer grise, et me dit simplement : « Tout vient de là. » Il ne parlait pas seulement de l’humiliation de 1956, lorsque Londres et Paris découvrirent que Washington pouvait rappeler les vieilles puissances européennes à l’ordre comme deux lycéens tapageurs. Il parlait d’un basculement plus profond, du moment où l’Angleterre, après avoir dominé les océans, commença à vivre sur le souvenir de sa domination.

Suez fut militairement une opération réussie et politiquement une humiliation. Français, Britanniques et Israéliens avaient pris l’initiative contre Nasser, après la nationalisation du canal. Sur le terrain, l’affaire ne tournait pas mal. Les troupes avançaient, la supériorité militaire occidentale s’imposait, l’Égypte pliait. Puis Washington siffla la fin de la récréation. Eisenhower et Dulles ne voulaient pas de cette aventure impériale menée sans leur permission. Ils frappèrent là où l’Angleterre était vulnérable : la livre sterling, le crédit, le Fonds monétaire international, la respectabilité financière de Londres. Une vieille puissance maritime découvrit soudain que son empire tenait moins à ses canons qu’à l’humeur du Trésor américain.

Ce fut le grand dévoilement. Londres et Paris comprirent, le même mois, la même semaine, presque la même heure, qu’ils n’étaient plus des empires, mais des puissances moyennes sous surveillance. Les deux pays en tirèrent pourtant des conclusions inverses. Le Royaume-Uni se dit : nous ne pourrons plus jamais agir contre les États-Unis. La France se dit : nous ne pourrons plus jamais dépendre des États-Unis. Toute l’histoire militaire des deux nations depuis soixante-dix ans tient peut-être dans cette bifurcation.

L’Angleterre choisit l’abri américain. Elle conserva les apparences de la grandeur, les uniformes, les porte-avions, la rhétorique océanique, le siège permanent au Conseil de sécurité, la dissuasion nucléaire, mais elle plaça peu à peu sa liberté d’action dans le coffre-fort de Washington. Sa force nucléaire devint étroitement liée aux systèmes américains. Sa marine aéronavale finit par dépendre du F-35B. Son industrie aéronautique militaire, autrefois capable de produire le Spitfire, le Vulcan, le Lightning, le Harrier, se perdit dans les grands arrangements multinationaux, Tornado, Typhoon, aujourd’hui Tempest. À chaque fois, la même promesse : partager les coûts, unir les talents, préserver l’industrie. À chaque fois, ou presque, le même résultat : retards, surcoûts, compromis techniques, responsabilités diluées, appareils moins nombreux que prévu, plus chers que prévu, moins disponibles que promis.

La France, elle, choisit la voie contraire. Cette voie fut coûteuse, orgueilleuse, parfois irritante pour ses alliés, souvent moquée par les Anglo-Saxons. Elle donna pourtant naissance à une cohérence stratégique que l’on mesure mieux aujourd’hui. De Gaulle ne sort pas seulement la France du commandement intégré de l’OTAN par caprice de grand homme ombrageux. Il tire la leçon de Suez. Une nation qui veut décider seule doit pouvoir voir seule, frapper seule, dissuader seule, fabriquer seule, réparer seule. La force de frappe, le Mirage IV, les sous-marins nucléaires, les missiles, puis le Rafale, procèdent de cette même matrice. La souveraineté n’est pas une posture, c’est une chaîne industrielle, budgétaire et doctrinale.

Cette différence éclate dans le ciel. Le Rafale n’est pas seulement un bon avion. Il est le produit d’une décision politique claire : faire un appareil français, pensé dès l’origine pour l’air, la mer, le sol, la reconnaissance, la dissuasion, l’exportation et l’évolution continue. Le Typhoon, lui, porte les marques de sa naissance collective. Il est excellent dans certains domaines, personne ne le nie, mais il a longtemps été prisonnier de son origine : un chasseur conçu par plusieurs volontés nationales, arrivé tard, coûteux, difficile à faire évoluer, et dont la capacité air-sol réelle fut longtemps moins évidente dans les faits que dans les communiqués.

L’article duTelegraphrappelle cette histoire avec une cruauté toute britannique. Les Tornado furent ruineux, limités, puis retirés après avoir coûté des fortunes. Les Harrier, pourtant précieux par leur souplesse, furent sacrifiés au mauvais moment. Les Typhoon arrivèrent si tard que leur génération était déjà entamée lorsqu’ils entrèrent réellement en service. La capacité de frappe au sol, annoncée de longue date, ne fut pleinement utilisable qu’après des années de tâtonnements. Les pièces manquaient, les cellules étaient cannibalisées, les heures de vol devenaient trop rares, les pilotes eux-mêmes n’étaient pas toujours formés en nombre suffisant. Le papier britannique dit, en somme, cette chose terrible : l’armée de l’air anglaise possède des avions, mais elle peine à transformer ces avions en puissance disponible.

Ce n’est pas une nuance technique. C’est le cœur de la puissance militaire. Une armée ne se mesure pas seulement au nombre d’appareils figurant dans un tableau ministériel. Elle se mesure au nombre d’appareils qui volent, au nombre d’équipages entraînés, aux stocks de munitions, aux pièces détachées, aux mécaniciens, aux ravitailleurs, aux pistes réparables, aux jours de guerre soutenables. Une nation qui annonce cent avions et n’en aligne qu’une fraction entre dans cette zone crépusculaire où la communication officielle se sépare de la réalité stratégique.

Le contraste avec la France est cruel, précisément parce qu’il ne relève pas de la fanfaronnade. Nous connaissons nos faiblesses. Nous avons un seul porte-avions. Nous parlons plus volontiers de « haute intensité » que nous ne remplissons nos dépôts de munitions. Nous engageons parfois nos armées comme un rentier engage son dernier champ, en espérant que la récolte suivante paiera les dettes de la précédente. Pourtant, dans l’aviation de combat, la France a conservé une vertu rare : la cohérence. Le Rafale n’est pas né d’un comité de copropriétaires internationaux, chacun exigeant sa cage d’escalier, sa couleur de volets et son notaire. Il est né d’une volonté nationale, d’un industriel identifié, d’un besoin pensé dans sa totalité.

Il ne faut donc pas lire les malheurs du Tempest comme un simple accident bureaucratique. Il faut les lire comme l’aboutissement d’un choix historique. Depuis Suez, Londres préfère être le meilleur second de l’Amérique plutôt que redevenir une puissance solitaire. Cette position peut être confortable lorsque l’Amérique est forte, stable, disponible, généreuse. Elle devient dangereuse lorsque l’Amérique se tourne vers le Pacifique, se lasse de l’Europe, hésite sur ses alliances, ou exige de ses partenaires qu’ils paient eux-mêmes les moyens de leur survie.

C’est ici que les Malouines reviennent dans la conversation.

Ces îles battues par les vents ne sont pas seulement un archipel lointain, disputé entre deux mémoires nationales. Elles sont une question de distance. En 1982 déjà, la géographie fut le premier adversaire de Londres. La Royal Navy avait encore des porte-avions légers, des destroyers, des frégates nombreuses, des équipages formés par la guerre froide, et cette vieille brutalité professionnelle qui permet aux nations maritimes de survivre à leurs gouvernements. Quarante ans plus tard, le problème ne serait pas seulement de vouloir défendre les îles. Il serait de pouvoir y acheminer, soutenir et renouveler l’effort.

Aujourd’hui, soyons nets, l’Argentine ne peut pas reprendre militairement les Malouines. Elle n’a pas retrouvé la masse, la marine, la logistique et l’aviation intégrée qui lui permettraient de conduire une opération sérieuse. Ses nouveaux F-16 constituent un début de reconstitution, non une baguette magique. Il faut des pilotes, des mécaniciens, des munitions, des ravitailleurs, une doctrine, un commandement, une marine, et surtout des années d’entraînement pour transformer des avions achetés en puissance militaire. Un avion livré n’est pas encore une armée.

En face, la présence britannique aux Malouines n’est pas négligeable. Mount Pleasant n’est pas un cabanon battu par les rafales. C’est une base pensée précisément pour empêcher le retour de 1982. Quelques Typhoon, un avion ravitailleur, des moyens de transport, des radars, des pistes, des infrastructures durcies, tout cela suffit aujourd’hui à rendre très coûteuse, sinon impossible, une aventure argentine classique. La guerre ne se juge pas au seul nombre d’appareils sur une fiche. Elle se juge à l’écosystème complet qui permet de voir, décider, frapper, réparer, ravitailler, recommencer.

La vraie question est donc ailleurs. Elle n’est pas : l’Argentine peut-elle reprendre les îles demain ? La réponse est non. Elle est : que vaudra la garantie britannique dans vingt ans si le Typhoon vieillit, si le Tempest glisse dans les sables du retard industriel, si les F-35B demeurent trop peu nombreux, si les porte-avions sont indisponibles, si une crise européenne ou asiatique absorbe la RAF, et si l’Argentine, patiemment, reconstitue une capacité aérienne, navale et logistique suffisante pour créer un fait accompli ?

Il existe surtout un élément nouveau que les hommes de 1982 n’avaient pas à intégrer dans leurs calculs : la révolution des drones. Une petite présence militaire avancée n’est forte que si l’adversaire ne peut pas la saturer, l’aveugler, la couper ou l’épuiser. Or, si dans les quinze ou vingt prochaines années l’Argentine développe une capacité sérieuse de drones longue portée, ou si elle peut lancer ces appareils depuis une plateforme dédiée placée à deux cents milles des îles, alors les quelques avions de Mount Pleasant, les radars, les dépôts de carburant, les pistes et les installations vitales pourraient se trouver exposés à une menace d’un genre nouveau.

Il ne s’agirait même pas nécessairement d’une grande bataille aérienne à l’ancienne, avec escadrilles, dogfights et communiqués glorieux. Ce pourrait être plus froid, plus laid, plus moderne : une attaque de saturation, des drones à bas coût, des munitions rôdeuses, des leurres, des frappes répétées sur les pistes, les shelters, les antennes, les citernes, les moyens de défense sol-air. Une petite garnison très professionnelle peut tenir contre un raid classique. Elle peut devenir vulnérable face à une usure mécanique, anonyme, nocturne, conduite par vagues successives. La guerre moderne n’a plus toujours le visage héroïque de 1982. Elle ressemble parfois à une chaîne logistique frappée par des machines sans pilote.

Le danger britannique n’est donc pas d’être vaincu par une Argentine miraculeusement redevenue grande puissance. Il est de découvrir, trop tard, qu’une présence militaire réduite, isolée à des milliers de kilomètres, coûteuse à renforcer, dépendante de quelques avions et de quelques infrastructures fixes, peut être paralysée par des moyens moins nobles, moins chers, mais suffisants. La question n’est plus seulement : combien d’avions Londres peut-il envoyer ? Elle devient : combien d’avions peuvent réellement voler, combien de jours, avec quelles pièces, quelles munitions, quels ravitailleurs, quels porte-avions disponibles, et sous quelle protection américaine ?

Cette question aurait été comprise immédiatement par les hommes de Suez. Ils savaient qu’une puissance ne tombe pas toujours lorsqu’elle perd une bataille. Elle tombe parfois lorsqu’elle découvre que ses moyens réels ne correspondent plus à ses ambitions déclarées. L’Angleterre de 1956 découvrit qu’elle ne pouvait plus agir sans l’Amérique. L’Angleterre des années 2030 pourrait découvrir qu’elle ne peut plus défendre seule, loin, longtemps, ce qui lui reste de son ancien monde impérial.

La France aurait tort d’en rire trop fort. Certes, elle a mieux préservé certains instruments de souveraineté. Certes, le Rafale, la dissuasion, l’aéronavale, les missiles, l’industrie nationale donnent encore à Paris une liberté d’action que Londres a largement troquée contre la relation spéciale. Il reste que le mal européen est commun : budgets sous tension, stocks insuffisants, dépendances technologiques, temps industriels trop longs, goût des programmes gigantesques, croyance dangereuse que la sophistication remplacera toujours la masse. Le déclin britannique nous instruit moins par contraste que par avertissement.

L’ancien officier marinier, lui, gardait son sourire. Il y avait dans ses yeux la vieille rancune de Mers-el-Kébir, l’ombre de Suez, et cette satisfaction un peu coupable que les Français éprouvent lorsque l’Angleterre trébuche sur ses propres certitudes. Puis il se tut, regarda la port, et son sourire se ferma. Il avait compris avant moi que les ailes fatiguées d’Albion ne suffiraient pas à garantir les nôtres.

Car la souveraineté n’est jamais acquise. Elle se fabrique chaque matin, dans les arsenaux, les bureaux d’études, les écoles de pilotes, les ateliers de maintenance, les usines de munitions, les ports, les hangars et les esprits. Une nation qui cesse de produire les moyens de sa volonté finit par louer sa sécurité à d’autres. Et le jour où les autres regardent ailleurs, il ne lui reste que ses souvenirs, ses décorations, ses discours, et le bruit du vent sur des pistes trop lointaines.

Balbino Katz
Chroniqueur des vents et des marées
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Crédit photo : DR (photo d’illustration)
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